誤解1.的誤解，120米以下飛行無需許可，之所以有這樣的解讀是因為很多人將FAA的規定當做我們的規定，我們先來看看FAA對于操控無人機（特指以娛樂休閑為目的的小型模型飛機）的基本原則是：在400英尺（≈120米）以下飛行并遠離周邊障礙物；
  保持飛機始終在視距內；遠離且勿干擾有人航空器的運行；除非得到管制塔臺的許可，切勿在機場5英里范圍內飛行；切勿靠近人員或者體育場館飛行；切勿操控超過55磅（24.97公斤）的無人機飛行；切勿粗心莽撞的操作無人機，一旦威脅到人員或航空器，操作者將面臨處罰。美國的機場管制空域按照繁忙程度和性質分為B,C,D,E四類，但基本上核心扇區（即機場正上空，從地表開始的空域）半徑都不會超過5海里，而毗鄰的周邊扇區通常起始高度也遠遠高于400英尺，所以只要遵循這個規則飛行便不會在管制空域內和航空器發生危險接近，也一定程度上保障了無人機飛行的自由。但是當前我國不存在這樣明文的規定，很多人一知半解總是聽到媒體渲染我國的低空開放，首先“低空開放”是一個以訛傳訛的錯誤詞匯，我國的低空從未關閉過，所以不存在“開放”，業內的講法是低空的有序使用。當前我國對低空的劃分意向（暫無具體法規出臺）是真高1000米（含）以下的空域，按照《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，低空空域將會被劃分為三個種類:1.管制空域，航空用戶申請飛行計劃，空管部門掌握飛行動態，實施管制指揮；2.監視空域，航空用戶報備飛行計劃，空管部門監視飛行動態，提供飛行情報和告警服務；3.報告空域，航空用戶報備飛行計劃，向空管部門通告起飛和降落時刻，自行組織實施，空管部門根據用戶需要，提供航行情報服務。此《意見》發布于2010年，但涉及方面太多，至今未形成實質的法規，每年到了年底都會有人說馬上出臺，但始終未見其蹤影。我國的現實情況是，空域的劃分（對于普通用戶）并不明確，空域審批機制尚不透明，個人（即沒有企業、組織等實體的情況下）申請使用空域基本上不受理，缺乏低空通信、監視及目視飛行航圖等關鍵基礎設施。而且這個劃分與無人機的運行沒有直接關系，僅有參考意義，但可以推斷，以后以休閑娛樂為目的的無人機運行應該不能超出這三種空域。
  誤解2.有了無人機執照，就可以飛這個錯誤源于對《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》的一知半解，這里面對于無人機駕駛員的資格的確做出了相對明確的規定，但操作人員的與空域的使用完全是兩碼事，你有執照不代表你自動獲得了使用空域的權利，民航局所指定AOPA頒發的合格證僅能讓你在隔離空域內運行無人機，這也是這個文件中首次提出的融合空域（即有人、無人機混合運行）及隔離空域（即專門提供給無人機運行）的概念，但此項仍需要空管部門作出進一步的解釋，目前這個解釋存在。
  誤解3.不超過120米高500米遠，隨便飛同樣源于對《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》的誤讀，規定中說這個范圍內飛行不需要駕駛員證照而已，使用空域仍然需要按規定申請。那我們怎么才能合法飛行？看起來是天方夜譚，但流程如下，與有人飛機的飛行沒有區別：首先，作為個人，您需要向民航地區管理局申請非經營性通用航空登記，提交飛行、維修人員的，無人機的相關證照（國籍登記證、特許飛行證等），與起降機場簽訂保障協議，或者自建臨時起降點/機場（通信、導航、監視、氣象、航行情報系統，飛行程序等統統要評審），拿到登記證書后，每次在管制空域內飛行時（目前我國沒有非管制空域），都要按照通用航空飛行管制條例》，在飛行前1天15時前向管制單位提交申請，批準后第二日方可以實施。如果飛行涉及到營利則需要申請建立通用航空企業，完成相應的經營許可及運行合格審定流程，涉及遙感、測繪等時需要相應的任務審批。br/>看完這段，大家恐怕心里都在爆粗口了吧，但若要合法合規，沒一個人能挑出刺兒，就只能如此，否則就是“黑飛”；你真去申請辦理，相關部門看你拿著精靈3也會讓你回家洗洗睡，但他們也絕對不會告訴你你可以隨便飛。2009年民航空管局曾經發過一個《民用無人機空中交通管理辦法》，明確了組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按照《通用航空飛行管制條例》等規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管理和空中交通服務，飛行安全；申請劃設民航無人機臨時飛行空域時，應當避免與其它載人民用航空器在同一空域內飛行；民航空管單位應當按照有關法規和本規定的要求對民用無人機飛行活動進行空中交通管理；不得在一個劃定為無人機活動的空域內同時為民用無人機和載人航空器提供空中交通服務——所有這些都很明確的體現了民航局的管理思路，就是無人機應當在為無人機劃設的專用空域（即之前所提到的隔離空域）內飛行，而這樣的空域目前并不存在。